Tatas i el seu nadó: el grup recupera el que li van arrabassar fa sis dècades

Irònicament, el govern de l'Índia estava inicialment orgullós dels Tata i de la manera com gestionaven Air India. Va ser l'única joia brillant que tenia l'Índia quan els britànics van marxar el 1947.

JRD havia proposat al govern que s'iniciés un servei internacional sota una empresa germana, Air India International. (Twitter: Ratan Tata)

Tata Sons emergint com l'adjudicatari per a l'Air India, endeutada i amb pèrdues, és molt més que la història per tancar el cercle. Per als Tata, Air India no era un negoci, era el seu nadó més estimat que va ser arrabassat pel dolent, en aquest cas, el govern sobirà de l'Índia.

Irònicament, el govern de l'Índia estava inicialment orgullós dels Tata i de la manera com gestionaven Air India. Va ser l'única joia brillant que tenia l'Índia quan els britànics van marxar el 1947. Després d'haver llançat Air India a la dècada de 1930, JRD Tata esperava que l'Índia lliure ajudés Air India a escalar noves altures. No havia de ser.

Després de la independència, Pan American i Trans World Airlines, juntament amb KLM, Air France, etc. van començar a volar a l'Índia. Però va ser Air India qui va portar el diplomàtic Vijayalakshmi Pandit, germana de Jawaharlal Nehru, a Moscou com a primer ambaixador independent de l'Índia. Va escriure amb entusiasme els estàndards de servei de la companyia aèria.

JRD havia proposat al govern que s'iniciés un servei internacional sota una empresa germana, Air India International. Per a la seva agradable sorpresa, el govern va acceptar, i el primer vol d'Air India International a Londres va enlairar el juny de 1948 amb el mateix JRD a bord.

Benvingut de nou, Air India pic.twitter.com/euIREDIzkV

— Ratan N. Tata (@RNTata2000) 8 d'octubre de 2021

Air India anava guanyant popularitat i el govern tenia ganes de veure-la créixer. Així, Rafi Ahmed Kidwai, el ministre de comunicacions, va suggerir un servei postal que connectés els quatre racons de l'Índia, amb Nagpur al centre del país com a centre per a la classificació nocturna. Va ser una bona idea, però JRD va assenyalar que s'havien de configurar instal·lacions d'aterratge nocturn abans que Air India pogués estudiar la proposta. El govern no estava d'acord, i es va mostrar inflexible.

Després del final de la guerra, els Estats Units havien descarregat molts avions Dakota al mercat, i industrials de totes les classes s'havien llançat a l'aviació, amb o sense experiència en la gestió d'aquest negoci. A l'Índia, on amb prou feines podien sobreviure unes poques companyies, van sorgir més d'una dotzena de companyies aèries. JRD va convocar una reunió d'Air India, Air Services of India, Airways (Índia) i Indian National Airways per oposar-se conjuntament a la idea d'un servei postal nocturn.

Kidwai, que estava decidit a començar el servei, estava molt molest. Va seguir endavant i va llançar un nou servei anomenat Himalayan Aviation el 1948. En resposta, JRD va escriure una carta oberta al ministre, enderrocant les seves afirmacions sobre els beneficis. Un Kidwai furiós decidit a donar una lliçó a JRD. En veure que les coses se'n van anar de control, Nehru va intervenir i va declarar públicament que els Tata estaven fent una bona feina i que Air India havia estat àmpliament elogiada pel seu servei eficient i amable.

altura de joseph fiennes

Per desactivar la situació, el primer ministre va suggerir la creació d'un comitè per estudiar la proposta de JRD. El comitè, sota l'aleshores president del Tribunal Superior de Bombai, GS Rajadhyaksha, va recriminar al govern haver emès llicències sense pensar en la viabilitat econòmica. Quan quatre empreses no poden sobreviure, emetre indistintament llicències a una dotzena més és arbitrari, va dir. La posició de JRD va ser reivindicada, però el govern va ser contrariat.

Aviat va començar un clam per la nacionalització d'Air India. En una entrevista a l'Associated Press, JRD va dir que la nacionalització de qualsevol sector no era bona per al país: portaria a la politització, que seria desastrosa. Els buròcrates que treballaven per a empreses nacionalitzades van informar al ministeri interessat i mai van poder prendre decisions independents. Va enviar una còpia de l'entrevista a Nehru amb l'esperança que el primer ministre tingués dubtes. Nehru no va fer res.

Aviat, com havia temut JRD, dues companyies, Ambica Airlines i Jupiter Airways, es van declarar en fallida. Finalment, va arribar el dia de l'any 1952 en què totes les companyies d'aviació s'havien de fusionar en una sola i dirigides pel govern. Com a últim intent, JRD va suggerir formar dues empreses: una per al sector nacional, l'altra per a operacions internacionals. Li preocupava que totes les empreses es mesurarien amb el mateix criteri i no volia que la reputació de l'aviació índia es destruís fora del país. Però Nehru i el seu govern no van voler escoltar.

JRD va fer una crida al govern perquè nomenés un comitè independent per compensar les empreses que s'estaven fusionant. Això també va ser rebutjat. JRD estava profundament perturbat. Però encara no s'havia acabat.

En una reunió amb el ministre de Comunicacions, Jagjivan Ram, JRD va preguntar: Creus que és fàcil dirigir una companyia aèria de la mateixa manera que dirigeixes altres departaments? Ho veuràs per tu mateix. Jagjivam Ram va respondre fredament: Potser és un departament del govern, però volem la vostra ajuda per dirigir-lo. Això va ser fregar sal a les ferides de JRD, primer per engolir la seva empresa i després demanar-li que la executés.

La reunió va acabar sense concloure.

Nehru va intentar pacificar JRD, però no va servir de res. El govern no va pagar als Tata la compensació que li corresponia. Aviat va començar la diapositiva d'Air India. La resta, com diuen, és història.

George Harrison val la pena

Quan Chou va sobreviure, l'avió i la tripulació d'AI no ho van fer

(Des de l'esquerra) Nehru, Radhakrishnan, Chou En-lai i Rajendra Prasad a Rashtrapati Bhawan el juny de 1954. Arxiu exprés

En el moment en què es va celebrar la primera conferència afroasiàtica a Bandung, Indonèsia, l'abril de 1955, els avions xinesos no podien volar llargues distàncies. Nehru, que volia impressionar el primer ministre xinès, Chou En-lai, estava interessat que Air India el portés des de Hong Kong.

La princesa del Caixmir d'Air India va volar a Hong Kong per recollir el líder xinès. Però Chou no es va presentar, i després d'esperar unes hores, l'avió va enlairar cap a Bandung amb alguns buròcrates i tècnics xinesos joves. Sobre el mar de la Xina Meridional, una bomba de rellotgeria va explotar i va provocar un incendi a bord, i malgrat els millors esforços del capità DK Jathar i de l'hostessa en cap Gloria Berry per aterrar a l'aigua, l'avió es va estavellar al mar i va matar 16 dels 19. gent a bord. Un JRD destrossat va anar a trobar-se amb l'esposa del capità Jathar a Bombai i va demanar al capità Vishwanath, que se suposava que havia operat el desafortunat vol, que marxés immediatament cap al lloc de l'accident.

Chou es va posar en contacte amb Vishwanath i li va preguntar: No us van avisar? No, va respondre Vishwanath. Però l'agència de notícies de la Nova Xina ens va advertir, va dir Chou. Llavors per què no ens ho vas dir? Per què vau posar en risc la vida de la tripulació i vuit dels vostres propis ciutadans? Va preguntar Vishwanath. No va rebre resposta.

Dos anys més tard, quan la nació celebrava el jubileu de plata de l'aviació civil índia el 15 d'octubre de 1957, el president Rajendra Prasad va elogiar JRD per ajudar a situar l'Índia al mapa mundial de l'aviació. Va ser honrat amb el Padma Vibhushan.

Girish Kuber és editor de Loksatta i autor de The Tatas: How a Family Built a Business and a Nation (HarperCollins Índia, 2019)

Comparteix Amb Els Teus Amics: