Explicació: per què l'hidroavió Ahmedabad-Kevadia vola a les Maldives per a manteniment

Aquesta va ser la tercera suspensió important des del seu llançament el 31 d'octubre de 2020.

L'hidroavió Ahmedabad-Kevadia (Foto exprés: Nirmal Harindran)

El Hidroavió Ahmedabad-Kevadia va tornar de les Maldives el dimarts (16 de febrer) després d'una gira de manteniment de dues setmanes al seu país d'origen. Aquesta va ser la tercera suspensió important des del seu llançament el 31 d'octubre de 2020.

darci lynne patrimoni net

Per què l'avió vola a les Maldives?

L'hidroavió ha estat suspès tres vegades; Del 4 al 5 de novembre i del 28 de novembre al 28 de desembre de l'any passat, i a principis d'aquest mes del 2 al 16 de febrer, i es va volar a Malé en dues ocasions al desembre i al febrer.

Un funcionari de SpiceJet va dir que un control de manteniment exhaustiu forma part del manual d'operacions de l'hidroavió, que és un avió Twin Otter-300. L'avió continuarà tornant a les Maldives, el seu país d'origen, cada vegada que completi 124 hores de vol. Això es deu al fet que la infraestructura per dur a terme el manteniment no està disponible a l'Índia. A més, el manteniment no és només un servei físic sinó que requereix una certificació a diversos nivells. El vol està registrat a les Maldives i els organismes d'aviació allà han de comprovar el vol i certificar que és apte per volar. És propietat d'aquest país, va dir el funcionari.

L'executiu va afegir que la distància de prop de 1.130 milles nàutiques entre Ahmedabad i Male significa que transportar l'avió per al manteniment és una despesa addicional per a SpiceJet, que té un contracte d'arrendament amb Maldivian Aero.

Es triguen unes 48 hores i hem d'instal·lar instal·lacions temporals i d'emergència cada 250 milles nàutiques, d'Ahmedabad a Bombai a Goa a Cochin i finalment a Male, va dir el funcionari, i va afegir que és un assumpte car.

El primer ministre Narendra Modi inaugura l'hidroavió a Kevadia. (Foto exprés: Bhupendra Rana)

Per què la infraestructura no està disponible a l'Índia?

L'Índia no té una instal·lació de manteniment per a un hidroavió. La sèrie Twin Otter 300 descansa sobre dos flotadors. Pot aterrar i enlairar únicament a l'aigua ja que no té rodes, la qual cosa fa que sigui impossible aterrar a les pistes regulars.

Les instal·lacions de manteniment s'estan construint i estem reduint una ubicació a la riba del riu Sabarmati. Una instal·lació de manteniment d'aeronaus requereix diversos nivells de certificacions. Fins i tot si fem aquestes instal·lacions de manteniment, no tenim agències que puguin certificar aquest avió a l'Índia. El Ministeri d'Aviació Civil ha viatjat a les Maldives per entendre com funcionen les operacions perquè aquest país té l'operació d'hidroavions més gran del món, amb més de 100 avions que volen cada dia. També és el més proper a l'Índia, va dir l'executiu.

El Canadà i Europa també fan operacions d'hidroavions. Segons l'oficial, segons el document de requisits d'aviació civil (CAR), és obligatori un certificat d'aeronavegabilitat i són les agències de les Maldives les que estan autoritzades a netejar l'hidroavió com a apte per volar.

UNIR-SE ARA :L'Express Explained Telegram Channel

Quin és el tipus de manteniment que necessita l'hidroavió?

És obligatori un calendari de manteniment aproximadament cada 124 hores que vola l'hidroavió. Cada dia, abans d'apagar el motor de l'avió, fem un petit manteniment a la terminal d'Ahmedabad. És un avió complex. Twin Otters té un motor a la dreta i a l'esquerra. El motor esquerre es posa al 60% de la capacitat cada dia per comprovar si funciona correctament. En aquest moment, cal subjectar l'avió perquè pot girar per qualsevol dels dos costats. Per això, necessitem un moll en forma d'U, on l'avió pugui lliscar entre l'espai i subjectar-se des dels dos costats durant el manteniment. Aquest moll és necessari per al manteniment diari. Però també necessitem un dic sec. Com que aquest avió no té rodes i es troba sobre dos flotadors, imagineu-vos si els flotadors tenen una punxada. L'hidroavió s'enfonsarà immediatament. Necessitem un dic sec per tirar immediatament l'avió i posar-lo sobre una superfície de formigó per comprovar-ho. Això és per al programa de manteniment principal. Actualment, aquest dic sec només està disponible a les Maldives, va dir el funcionari.

L'hangar que s'està construint a Ahmedabad també tindrà un dic sec a l'ombra per protegir-lo durant el manteniment. L'hangar s'està considerant actualment a la vora del riu Sabarmati, però s'esperen autoritzacions, va dir el funcionari.

L'hidroavió ha volat a Malé en tres ocasions per fer-ne manteniment. (Foto exprés: Nirmal Harindran)

Fins quan es mantindrà irregular el servei d'hidroavió?

Segons SpiceJet, el servei d'hidroavió s'interromprà de tant en tant fins que acabi la pandèmia de Covid-19 i la companyia d'aviació pugui adquirir la seva pròpia flota d'aeronaus.

L'executiu va dir: Només hi ha una empresa al món que fabrica l'hidroavió Twin Otter 300: De Havilland, amb seu al Canadà, que actualment ha suspès la fabricació de nous avions a causa de la pandèmia. Un cop comenci la producció i hi hagi nous avions disponibles, es compraran. No només augmentarà la freqüència del servei entre les dues destinacions, sinó que també permetrà que el servei continuï ininterrompudament, ja que hi haurà altres hidroavions disponibles encara que s'hagi d'entrar en manteniment.

L'aerolínia també està considerant comprar una sèrie Twin Otter 400 F que es llançarà aviat. De moment, la disponibilitat de l'aeronau és un problema i sens dubte està provocant una ruptura en la consistència del servei. Però cal valorar que el servei es va posar en marxa enmig d'una pandèmia i hem fet tot el possible per introduir un nou servei al país. Llançarem les operacions d'hidroavions d'Andaman aviat i farà que els serveis siguin més populars, va dir el responsable de la companyia aèria.

Què tan sostenible és el model de negoci?

Els experts diuen que l'hidroavió és un avió car de mantenir. Tot i que l'Índia ha decidit modelar els seus serveis principalment a les Maldives, la diferència és la mida de les operacions. L'executiu va dir: El model de les Maldives té més èxit perquè, per a un sol vol, la gent paga 250 dòlars, una tarifa d'anada i tornada podria arribar als 700 dòlars. Estem cobrant entre 50 i 100 dòlars a Kevadia. Segons l'esquema UDAN del Ministeri d'Aviació Civil, els seients estan disponibles per uns 1.500 rupies. Tenim 18 seients sota l'esquema de connectivitat regional d'UDAN, cosa que significa que nou seients per vol (18 en total) en el primer viatge de tornada es poden vendre a un preu reduït, ja que el govern ho paga segons la política. Però, si els seients no es venen, no ens paguen. Hi ha hagut dies que hem volat amb només tres passatgers.

La companyia d'aviació afegeix que ha demanat al govern de Gujarat que canviï l'acord a l'esquema de finançament de la bretxa de viabilitat d'UDAN (VGF), en virtut del qual el suport financer del govern ajudarà a la companyia a alleujar les pèrdues.

L'oficial va dir: El model VGF seria beneficiós en un parell d'anys inicials. El cost de les operacions és enorme. A més, es tracta d'un permís d'operació no programada, que és com una operació de servei d'helicòpters. Cal esperar fins que el vol estigui ple. Però la gent a l'Índia està acostumada a les operacions programades, així que saben que hi ha un vol a les 9.30 d'Ahmedabad a Kevadia i no entenen per què la companyia no especifica l'hora en el moment de fer la reserva. Però, a part d'algunes interrupcions, el nostre registre de vols puntuals és molt bo.

Al desembre, es van produir algunes interrupcions a causa del temps desfavorable i la poca visibilitat per a les quals l'empresa ha sol·licitat unes regles especials de vol visual (VFR).

Un avió amfibi seria una millor opció?

Tot i que entre els funcionaris governamentals hi ha l'opinió que un avió amfibi hauria estat millor, l'executiu de la companyia aèria va dir que aquests avions tenen rodes que ocupen un espai d'almenys quatre seients.

L'oficial va dir: Es tracta del pes del vol que fa que la capacitat sigui més baixa: podeu transportar passatgers o rodes o flotadors. Vam decidir que el manteniment d'un hidroavió només flotant és més fàcil que un amfibi. L'operació comercial amfibia no és viable pel que fa al cost del manteniment regular i també al nombre de passatgers. Per mantenir les rodes que estan sempre sota l'aigua, el cost augmenta a causa de la corrosió de l'aigua. El nombre de seients s'ha de reduir en el cas de l'avió amfibi a només cinc o sis passatgers.

Comparteix Amb Els Teus Amics: