En poques paraules: què cal fer per actualitzar des de BS-IV
D'aquí quatre anys, el govern vol saltar directament a les normes d'emissió d'automòbils BS-VI de la BS-IV existent, saltant-se la BS-V. Però els reptes, davant tant de les petrolieres com dels fabricants d'automòbils, són enormes.
BS-V requereix un muntatge clau al motor; BS-VI necessita un més, però cadascun ve amb el seu conjunt de problemes. La decisió, anunciada pel govern dimecres després d'una reunió dels ministres de Transport per Carretera, Petroli, Indústries Pesant i Medi Ambient, d'avançar el desplegament nacional de les normes d'emissió de vehicles BS-VI (Informe, pàgina 21), està en línia. amb les promeses fetes per l'Índia a la Conferència sobre el Canvi Climàtic de París el mes passat, i l'ampli sentiment públic contra els nivells perillosament alts de contaminació de l'aire a les principals ciutats índies, liderats per la capital nacional, Nova Delhi.
Normes d'emissió BS
Els estàndards d'emissió BS - o Bharat Stage - són normes instituïdes pel govern per regular la sortida de contaminants atmosfèrics dels equips de motor de combustió interna, inclosos els vehicles de motor. L'Índia ha seguit les normes d'emissions europees (euro), tot i que amb un retard de cinc anys. Les normes BS-IV són aplicables actualment a 33 ciutats en què es disposa del grau de combustible requerit; la resta de l'Índia encara compleix els estàndards BS-III.
L'Índia va introduir les normes d'emissions per primera vegada el 1991 i les va endurir el 1996, quan la majoria dels fabricants de vehicles van haver d'incorporar millores tecnològiques com els convertidors catalítics per reduir les emissions d'escapament. Les especificacions de combustible basades en consideracions mediambientals es van notificar per primera vegada l'abril de 1996, que s'implementaran l'any 2000 i s'incorporarien als estàndards BIS 2000. Després de l'ordre històrica de la Cort Suprema d'abril de 1999, el Centre va notificar les normes Bharat Stage-I (BIS 2000) i Bharat Stage-II, equivalents a grans trets a Euro I i Euro II respectivament. BS-II era per a la NCR i altres metres; BS-I per a la resta de l'Índia.
[publicació relacionada]
Des de l'abril de 2005, d'acord amb la política de combustible per a automòbils de 2003, les normes de qualitat de combustible BS-III i BS-II van entrar en vigor per a 13 ciutats principals i per a la resta del país, respectivament. Posteriorment, les normes de qualitat de combustible BS-IV i BS-III es van introduir a partir d'abril de 2010 a 13 ciutats principals i la resta de l'Índia respectivament.
Segons el full de ruta de la política de combustible d'automòbils, les normes BSV i BS-VI s'havien d'implementar a partir de l'1 d'abril de 2022 i l'1 d'abril de 2024, respectivament. Però el novembre de 2015, el Ministeri de Transport per Carretera va emetre un esborrany de notificació, avançant la implementació de les normes BSV per als nous models de vehicles de quatre rodes a l'1 d'abril de 2019 i per als models existents a l'1 d'abril de 2020. Les dates corresponents per a BS- Les normes VI es van avançar a l'1 d'abril de 2021 i a l'1 d'abril de 2022, respectivament.
Però la decisió unànime del govern de saltar directament a BS-VI a partir de l'01/04/2020, tal com va anunciar dimecres el ministre de Transport per Carretera i Autopistes, Nitin Gadkari, a Twitter, va saltar l'etapa BS-V.
Els reptes
El govern podria enfrontar-se a dos reptes clau per implementar la decisió. En primer lloc, hi ha preguntes sobre la capacitat de les empreses comercialitzadores de petroli per millorar ràpidament la qualitat del combustible dels estàndards BS-III i BS-IV a BS-VI, que és probable que costarà més de 40.000 milions de rupies. En segon lloc, i més difícil, és la tasca d'aconseguir que les empreses d'automòbils facin el salt. Els fabricants d'automòbils han dit clarament que anar directament a BS-VI no els deixaria prou temps per dissenyar canvis en els seus vehicles, tenint en compte que dos components crítics, el filtre de partícules dièsel i el mòdul de reducció catalítica selectiva, haurien d'adaptar-se a les condicions peculiars de l'Índia. on les velocitats de carrera són molt més baixes que a Europa o als EUA.
Aquests reptes són molt reals: tingueu en compte que la penetració de l'esperit de motor BS-IV (gasolina) al mercat nacional quatre anys després de la seva introducció als metres, va ser d'aproximadament un 24%, i la del dièsel d'alta velocitat BS-IV. només un 16%, segons dades del govern fins a l'agost de 2014.
A més, el model de desplegament d'introduir primer combustible i vehicles de major qualitat a les ciutats té inconvenients fonamentals, com es va evidenciar en la implementació de BS-IV. A la perifèria de les ciutats designades BS-IV, es podrien matricular vehicles BS-III; Els vehicles BS-IV (especialment els pesats) eren més cars i el combustible BS-III era més barat que l'equivalent BS-IV. I els camions i autobusos interestatals, els més contaminants, es van veure obligats a romandre amb els motors BS-III simplement perquè el combustible fora de les ciutats no s'ajustava a les normes BS-IV.
Qualitat del combustible, costos
david dobrik per valor de 2019
El govern no ha pogut passar completament a BS-IV perquè les refineries no han pogut produir el combustible superior en les quantitats requerides. La gasolina i el dièsel BS-IV contenen essencialment menys sofre, un contaminant de l'aire important. El sofre també redueix l'eficiència dels convertidors catalítics, que controlen les emissions.
A grans trets, la gasolina i el dièsel BS-IV tenen 50 parts per milió (ppm) de sofre, en comparació amb les 150 ppm de la gasolina i les 350 ppm del dièsel segons els estàndards BS-III. Se sap que les petrolieres han invertit 30.000 milions de rupies entre 2005 i 2010 per actualitzar; la indústria de l'automòbil ha fet inversions de mida similar. Les empreses petrolieres hauran d'invertir uns altres 40.000 milions de rupies per millorar la qualitat del combustible a BS-VI; Les inversions addicionals dels fabricants d'automòbils per actualitzar augmentaran inevitablement els preus dels vehicles.
Arguments de la indústria
La indústria de l'automòbil argumenta que les grans millores en la tecnologia dels vehicles des de l'any 2000 han tingut poc impacte a l'Índia a causa de la conducció, la carretera i les condicions ambientals de l'Índia. La tecnologia que s'utilitzarà en els futurs vehicles BS-VI, però, tindrà un impacte considerable, afirmen. Els vehicles dièsel BS-V havien de tenir actualitzacions de motor, filtres de partícules, molts sensors i control electrònic. Les benzines havien de tenir catalitzadors i actualitzacions de control electrònic. Les estimacions de la indústria de la inversió necessària per actualitzar de BS-IV a BS-V són de 50.000 milions de rupies. Els vehicles han d'anar equipats amb DPF (filtre de partícules dièsel), un objecte cilíndric muntat verticalment dins del compartiment del motor. A l'Índia, on es prefereixen els cotxes petits, instal·lar DPF a l'espai limitat del capó implicaria un gran treball de disseny i reenginyeria. És possible que s'hagi d'augmentar la longitud del capó, la qual cosa faria que els vehicles superin els 4 metres i atregui més impostos especials segons les normes vigents.
A més, el DPF hauria de ser optimitzat per a les condicions índies. La tecnologia disponible a Europa no es pot utilitzar en mode plug-and-play, afirmen els majors d'automòbils. Les baixes velocitats de conducció a l'Índia dificultarian l'assoliment de temperatures de 600 graus centígrads necessàries per cremar el sutge en DPF, i els fabricants d'equips haurien de treballar amb temperatures de 400 graus a la vista. Normalment, el gasoil s'injecta per augmentar les temperatures, però l'acumulació d'excés de combustible al compartiment pot provocar un incendi. S'ha d'optimitzar la velocitat d'injecció i redissenyar els vehicles per garantir la seguretat. També s'ha de tenir en compte la integritat del vehicle. Això requeriria proves de validació de més de 600.000-700.000 km, un procés que pot trigar fins a quatre anys.
Els vehicles BS-VI també han d'estar equipats amb un mòdul SCR (reducció catalítica selectiva) per reduir els òxids de nitrogen, que es fa injectant una solució aquosa d'urea (AUS 32, que conté amoníac) al sistema quan l'escapament es mou. Per a això, cal posar un contenidor a bord; a més, s'ha de dissenyar un mecanisme antidefecte, de manera que el vehicle passi al mode coix si el conductor no torna a omplir l'AUS 32. Cal establir una infraestructura a tot el país per al subministrament d'AUS 32. L'optimització i la instal·lació d'aquesta tecnologia també trigarien entre 3 i 4 anys.
A cada etapa, la tecnologia és cada cop més complexa. Per aconseguir les emissions súper baixes especificades, totes les reaccions han de ser precises i controlades per microprocessadors. Si s'hagués de saltar completament BS-V, caldria equipar tant el DPF com el SCR per a les proves, cosa que, segons diuen les empreses d'automòbils, dificultaria molt detectar quina de les tecnologies té la culpa en cas d'errors en el sistema. Idealment, les tecnologies s'han d'introduir en sèrie, i després sinergia. Per tant, fins i tot si les companyies petrolieres aconsegueixen saltar, les empreses d'automòbils afirmen que necessiten entre 6 i 7 anys per canviar a BS-VI.
Comparteix Amb Els Teus Amics:
