Explicació: per què es convida a les empreses privades a fer funcionar trens a l'Índia i com funcionarà el model
El govern ha identificat 109 rutes transitades per l'Índia per fer funcionar 151 trens privats durant 35 anys. Els 151 trens representen només al voltant del 5% del total de trens que circulen a l'Índia.
La circulació de trens de passatgers és un negoci amb pèrdues per a Indian Railways. Només recupera al voltant del 57 per cent del cost a través de les entrades de mitjana. (Foto: http://www.konkanrailway.com ) Per millorar el sistema ferroviari del país, el govern de la NDA ha establert el full de ruta per a col·laboracions a llarg termini amb el sector privat.
El govern preveu uns 50 mil milions de rupies d'inversió en projectes ferroviaris fins al 2030, però segons el pressupost de la Unió 2019, només una part es pot finançar a través de les arques governamentals i es necessiten col·laboracions públic-privades per a un desenvolupament més ràpid. La decisió de permetre que els jugadors privats facin funcionar trens de passatgers neix d'aquesta política.
Per què jugadors privats
quant val chuck lorre
S'estima que gairebé el 70 per cent dels trens de mercaderies, que ara busquen l'espai amb trens de passatgers a la superpoblada xarxa de ferrocarrils de l'Índia, passaran als dos propers corredors de mercaderies dedicats a partir de desembre de 2021. Això alliberarà molta capacitat per introduir més. trens de passatgers amb millors serveis i majors velocitats.
En el curs normal, la demanda de seients de tren és molt més que disponible, a totes les rutes transitades. El resultat: llistes d'espera, trens amuntegats i fins i tot perdre negocis per altres modes com l'aire i la carretera.
La introducció de trens nous i moderns requereix una gran inversió en material mòbil com ara autocars i motors. I després hi ha el cost de les operacions, que inclou l'electricitat, la mà d'obra i tota la resta de parafernàlia. En aquest escenari, oferir instal·lacions millorades, com ara millors serveis a bord i trens més ràpids, suposaria una gran despesa de modernització per als ferrocarrils indis.
Tal com és, la circulació de trens de passatgers és un negoci amb pèrdues per a Indian Railways. Només recupera al voltant del 57 per cent del cost a través de les entrades de mitjana. La resta està subvencionada a través dels ingressos de les seves operacions de transport de mercaderies.
En aquest context, per reduir les seves pèrdues i convertir aquesta oportunitat en una empresa lucrativa, el govern ha decidit que alguns dels trens que s'introduiran en el futur seran gestionats per empreses privades, en un model de negoci mai provat a l'Índia abans. .
Aquesta mesura preveu una inversió total d'uns 30.000 milions de rupies en el sistema ferroviari mitjançant material mòbil i altres despeses, que aniran a càrrec dels actors privats.
L'única condició prèvia és que els trens introduïts per jugadors privats siguin una millora definitiva del que ofereix Indian Railways. La idea és oferir als viatgers una opció de serveis de tren superiors sense que els Ferrocarrils hagin de gastar-hi diners.
També a Explicat | Ingressos del GST: què es deu als estats i què proposa el Centre
Com es va desplegar el moviment?
L'any passat, un grup de secretaris empoderats encapçalats pel director general de NITI Aayog, Amitabh Kant, va presidir aquest tema per accelerar el procés. El president de la Junta Ferroviària, els secretaris del Departament d'Afers Econòmics, Habitatge i Afers Urbans i el Comissionat Financer de la Junta Ferroviària eren altres membres del panel.
El membre de la Junta Ferroviària (Enginyeria) i el Membre (Trànsit) van ser cooptats a la comissió, ja que els dos temes són dominis dels dos membres de la Junta. El panel també va estudiar la reurbanització de les estacions de ferrocarril mitjançant la participació privada.
Quants trens operaran els jugadors privats i quan?
El govern ha identificat 109 rutes transitades per l'Índia per fer funcionar 151 trens privats durant 35 anys. Són rutes amb enormes llistes d'espera i ofereixen un potencial per guanyar. Els 151 trens representen només al voltant del 5% del total de trens que circulen a l'Índia.
Per al projecte, les rutes es divideixen en 12 grups basats en els principals centres de les ciutats, com Patna, Secundrabad, Bengaluru, Jaipur, Prayagraj, Howrah, Chennai, Chandigarh, i dos cadascun per Delhi i Bombai. En altres paraules, trens cap a i des de Bombai, Chandigarh i similars.
Per al projecte, les rutes es divideixen en 12 grups basats en els principals centres de la ciutat, com Howrah, Patna, Delhi. (Dossier) Cada clúster és un projecte empresarial independent, que convida a gestionar un actor privat. El cost indicatiu del projecte del clúster Delhi-2 és de 2.329 milions de rupies. Té 12 parelles origen-destí com a rutes, i la distància mitjana de les rutes és d'uns 925 km. Cada clúster té un cost indicatiu del projecte i una distància mitjana del tren de 900-1052 km.
La durada del contracte de 35 anys es basa en el fet que els trens i les màquines solen estar en servei durant unes tres dècades.
El procés de licitació finalitzarà a finals d'aquest exercici. Després d'això, s'estima que el primer conjunt de 12 trens sortirà el 2022-23, després 45 trens el 2023-2024, 50 el 2025-26 i, finalment, els 44 restants el 2026-27.
Explicació expressaara està en marxaTelegrama. Feu clic aquí per unir-te al nostre canal (@ieexplained) i mantenir-se al dia amb les últimes novetats
Quin tipus d'empreses s'espera que facin funcionar els trens?
Atès que el negoci de fer funcionar trens de passatgers a l'Índia ha estat un monopoli de Indian Railways, cap empresa privada del país té experiència en aquest sector. A més, la invitació s'estén a qualsevol persona del món, amb o sense experiència en operacions de trens. Tanmateix, Ferrocarrils ha establert certes elegibilitats financeres per a les empreses.
Per tant, pot sol·licitar qualsevol empresa amb un valor net mínim de 1165 milions de rupies durant l'últim exercici. Això és diferent per a diferents clústers depenent de quant Railways estima que val un clúster. Però el rang està entre els 1.165 i els 1.600 milions. No hi ha cap barra sobre el nombre de clústers pels quals una empresa pot licitar. Les empreses també poden licitar com a consorcis.
Per tant, empreses tan diverses com GMR, Bombardier, el grup Vedanta, Bharat Heavy Electricals, Bharat Forge, Titagarh Wagons, RK Associates (que és un actor destacat en el negoci alimentari ferroviari), IRCTC, algunes empreses internacionals d'inversió en capital es troben entre aquestes. que han mostrat intenció de participació fins ara. Ferrocarrils estima que la llista creixerà. El 12 d'agost està prevista una segona reunió prèvia a la sol·licitud dels possibles licitadors.
Com guanyaran diners les empreses privades amb trens de passatgers quan Indian Railways pateix pèrdues pel mateix negoci?
Segons estudis interns de Ferrocarrils, els inversors privats poden veure entre el 17 i el 27 per cent de la taxa interna de rendibilitat (IRR) de l'equity, que es tradueix en beneficis molt saludables. La TIR del projecte està entre el 14 i el 20 per cent, la qual cosa significa una viabilitat de moderada a alta. Això es deu al fet que s'estima que els operadors tindran llibertat per fixar les seves tarifes i models d'ingressos no tarifaris, i s'espera que les tarifes d'aquests trens siguin superiors a les dels trens convencionals, ja que oferiran millors serveis.
Tanmateix, els inversors fan els seus propis càlculs i els experts han dit que qualsevol empresa que s'aventura en aquest nou negoci haurà de tenir una certa gana de risc.
Quin tipus de servei s'espera dels trens privats?
Els trens han de ser tecnològicament superiors al que té Indian Railways. Han de córrer a una velocitat màxima de 160 km/h. Poden ser trens (com el Vande Bharat) o transportats per locomotores.
Han de complir totes les condicions prèvies de seguretat a la xarxa índia. Han d'estar certificats per agències de certificació de bona fe. Cada tren disposarà d'un mínim de 16 autocars i la longitud màxima de trens permesa en qualsevol ruta. Se sotmetran a proves a l'Índia abans del llançament comercial.
Pel que fa als serveis a bord i als bitllets, l'operador privat té mà lliure. Pot decidir el preu dels seus serveis i quin tipus d'instal·lacions complementàries vol oferir. Té tota la llibertat de guanyar amb tarifes i ingressos no tarifes. Crearà la seva base de clients en funció del seu model de negoci.
Què obtindrà Indian Railways dels actors privats?
En aquest model de negoci, se suposa que l'operador privat ha de compartir els ingressos amb Ferrocarrils. L'empresa qualificada que accepti compartir el percentatge màxim dels ingressos anuals amb Ferrocarrils guanyarà l'oferta.
A més, els ferrocarrils també tindran una tarifa de transport estàndard, semblant a la tarifa d'accés a la pista per quilòmetre. Abans, es calculava que rondava les 512 rupies per km, però Railways encara no ha fet pública la xifra definitiva. Aquest càrrec es grava com el cost d'ús de les terminals ferroviàries, el transport físic del tren, el manteniment de les vies, la senyalització i les despeses generals. El cost de l'energia utilitzada pels trens es pagarà real.
Ferrocarrils també ha establert alguns indicadors clau de rendiment per a l'actor privat, com ara la puntualitat, la fiabilitat i el manteniment dels trens. En això, la puntualitat és el paràmetre més important, amb un pes al voltant del 95%. La fiabilitat del servei significa que no hi hauria d'haver més d'una fallada, com ara una avaria, per cada mil quilòmetre de distància recorreguda.
El lapsus en el manteniment dels indicadors clau de rendiment convidarà a una penalització, que s'incorporarà a les taxes de transport.
Què donarà Ferrocarrils als actors privats?
A canvi, Ferrocarrils s'obligaran contractualment a proporcionar un accés no discriminatori als trens privats. Això vol dir que tot i que els seus propis trens en el mateix traçat estaran, teòricament, en competència amb els trens privats, essent Ferrocarrils el propietari de la xarxa, no pot donar un avantatge injust als seus propis trens.
També complirà el seu final de negoci assegurant-se que els seus sistemes i infraestructura es mantenen ben lubricats perquè els trens privats funcionin en un entorn propici. Si l'actor privat no compleix els seus indicadors clau de rendiment a causa de caigudes en part de Ferrocarrils, llavors el transportista també serà obligat a pagar determinats danys i perjudicis, tots definits en l'acord.
Com a part de l'acord, donarà terrenys a jugadors privats per instal·lar instal·lacions de manteniment dels trens , i que facin servir línies de rentat per rentar, netejar i inspeccionar periòdicament els trens a les seves instal·lacions. Després de la finalització de 35 anys, les instal·lacions de manteniment seran de Ferrocarrils.
Els bitllets d'aquests trens es reservaran a través del sistema de reserves ferroviàries actual, però els diners es mantindran en un compte de garantia.
En què es diferencia aquest exercici dels dos trens Tejas Express que gestiona l'IRCTC?
No és una operació privada simplement perquè IRCTC és propietat dels Ferrocarrils. Els termes de l'acord estan fets a mida específicament per a aquesta operació. És per això que l'IRCTC Tejas es pot descriure en el millor dels casos com a trens corporatius i no com a trens privats.
Els actors privats són nous en el sistema ferroviari?
No en el negoci de mercaderies, on Indian Railways ha estat cortejant amb actors privats des de fa un temps, a través d'empreses conjuntes i vehicles per a propòsits especials, etc. El negoci de càrrega de contenidors s'ha obert als actors privats en la mesura que poden decidir el seu propi material mòbil. i fins i tot desenvolupar els seus propis models de negoci.
Jack Black Networth
En el negoci de vagons d'ús general, els clients de mercaderies tenen la llibertat d'aconseguir el seu propi material mòbil si així ho desitgen.
Però les operacions dels trens de passatgers sempre han estat un monopoli governamental.
És aquesta privatització dels ferrocarrils indis?
Tant l'Oposició com els sindicats ferroviaris s'han oposat a aquesta mesura, al·legant que va ser el precursor de la privatització del sistema ferroviari. Els sindicats han protestat i han parlat amb el ministeri de Ferrocarrils en diverses ocasions. Citant exemples d'altres països, en particular el Regne Unit, els sindicats han argumentat que les operacions privades de trens de passatgers han estat un fracàs.
En defensa de la mesura, el president de la Junta de Ferrocarrils, VK Yadav, ho ha anomenat una associació públic-privada.
El govern ha mantingut a les dues cambres del Parlament en diferents ocasions que no hi havia cap pla per privatitzar els ferrocarrils indis. Vull deixar clar que no hi ha cap pla ni proposta per privatitzar Indian Railways, no passarà. Indian Railways pertany a la gent d'aquest país, així ho continuarà, va dir el ministre de Ferrocarrils Piyush Goyal al Rajya Sabha aquest any.
Comparteix Amb Els Teus Amics:
