Explicació: com funciona el control del preu del combustible, o per què els consumidors sempre perden
Preus dels combustibles a l'Índia: el principal beneficiari d'aquesta subversió del control dels preus és el govern. El consumidor és un clar perdedor, al costat de les empreses minoristes de combustible també.
Un treballador omple un vehicle amb gasoil a una estació de servei d'Ahmedabad. (Foto de Reuters( En teoria, els preus al detall de la gasolina i el gasoil a l'Índia estan relacionats amb els preus mundials del cru. Se suposa que hi ha un descontrol total dels preus de consum final dels combustibles per a automòbils i d'altres com el combustible de turbina d'aviació o ATF. Això vol dir que si els preus del cru baixen, com ha estat en gran mesura la tendència des del febrer, els preus al detall també haurien de baixar, i viceversa.
Ha estat passant això?
No. Des del 7 de juny, quan van començar les revisions després d'una pausa de 82 dies, la gasolina ha pujat 4,98 rupies i el gasoil ha augmentat en 5,23 rupies. Aquests són els nivells més alts en uns 21 mesos, malgrat l'ampit del cru per sota dels 39 dòlars el barril (Brent). Això va coincidir amb els punts de referència del petroli que es dirigien a les seves primeres caigudes setmanals, amb el Brent i l'índex de cru nord-americà (WTI) caient al voltant d'un 10 per cent, trencant un repunt que va empènyer el petroli a baixar del seu mínim d'abril mentre el mercat es va reconciliar amb la realitat que el Covid-19 podria ser. lluny d'haver acabat.
Llegir | El preu del combustible va augmentar per desè dia consecutiu: la gasolina puja 47 paises, el dièsel puja 57 paises a Delhi
Aleshores, per què la divergència en les tendències?
Un dels motius principals: el descontrol del preu del petroli és un camí de sentit únic a l'Índia: quan pugen els preus globals, això es transmet al consumidor, que ha de tossir més per cada litre de combustible consumit. Però quan passa a l'inrevés i els preus baixen, el govern, gairebé per defecte, aplica nous impostos i impostos per assegurar-se que obtingui ingressos addicionals, encara que el consumidor, que idealment s'hauria d'haver beneficiat amb preus de bomba més baixos, és curt. canviat i obligat a pagar el que ja està pagant, o fins i tot més. El principal beneficiari d'aquesta subversió del descontrol de preus és el govern. El consumidor és un clar perdedor, al costat de les empreses minoristes de combustible també.
Com funciona el descontrol?
El control de preus ofereix bàsicament als minoristes de combustible com Indian Oil, HPCL o BPCL la llibertat de fixar els preus de la gasolina o el gasoil basant-se en càlculs dels seus propis costos i beneficis, bàsicament un factor del preu al qual provenen les seves aportacions de les companyies petrolieres amunt, com ara com ONGC Ltd o OIL India Ltd, per a qui la referència de preus es deriva dels preus mundials del cru. El control dels preus dels carburants ha estat un exercici pas a pas, amb el govern alliberant els preus de l'ATF l'any 2002, la gasolina l'any 2010 i el gasoil l'octubre de 2014. Abans, el Govern solia intervenir per fixar el preu al qual els minoristes de combustible solien vendre gasoil o gasolina. Si bé els combustibles com el GLP domèstic i el querosè encara estan sota control de preus, per a altres combustibles com la gasolina, el dièsel o l'ATF, se suposa que el preu reflecteix els moviments de preus de l'anomenada cistella índia de cru (que representa un cistella derivada que inclou una varietat —«grau àcid» (mitjana d'Oman i Dubai) i «grau dolç» (Brent) — de cru processat a les refineries índies).
Per què els consumidors no s'han beneficiat ara malgrat la forta caiguda dels preus del cru des del febrer?
Els preus del cru van baixar d'una mitjana d'uns 55 dòlars per barril al febrer a 35 dòlars a principis de març, i després van caure a 20 dòlars a finals de març a mesura que la demanda va caure a causa de la pandèmia. A partir d'aquest moment, els preus s'han recuperat a uns 37 dòlars ara. D'altra banda, a l'Índia, els preus al detall del combustible es van congelar durant un rècord de 82 dies que va cobrir gran part d'aquest període, tot i que el Centre va augmentar dues vegades l'impost especial sobre els combustibles. Tot i que el govern va afirmar que l'impacte de l'alça no es va traslladar als consumidors, aquests, però, no es van beneficiar d'aquesta caiguda del preu del cru fins a nivells rècord. A part del Centre, diversos estats també van augmentar les taxes sobre els combustibles d'automòbils durant aquest període.
La decisió d'augmentar els impostos, van dir els funcionaris del Ministeri d'Hisenda, es va prendre tenint en compte la situació fiscal ajustada i que els preus al detall es van mantenir sense canvis. Així, efectivament, els augments dels impostos especials per part del centre havien de ser ajustats pels OMC davant la caiguda del preu del petroli. Però ara, els preus al detall s'estan augmentant progressivament.
Són alts els impostos de l'Índia sobre els combustibles?
El 5 de maig, el Centre va anunciar una de les pujades més pronunciades de la història dels impostos especials de 13 rupies per litre de gasoil i 10 rupies per litre de gasolina, després d'una altra ronda d'augments bruscos la primera setmana de març. Tot això consolida efectivament la posició de l'Índia com el país amb els impostos més alts sobre el combustible. Abans de l'augment dels impostos especials (al febrer de 2020), el govern, centre i estats recaptaven al voltant del 107 per cent d'impostos, (imposts especials i IVA) sobre el preu base de la gasolina i un 69 per cent en el cas del gasoil. Després de la primera revisió, el govern va poder recaptar al voltant d'un 134 per cent d'impostos, (imposts especials i IVA) sobre el preu base de la gasolina i un 88 per cent en el cas del gasoil (com el 16 de març de 2020). Amb la segona revisió dels impostos especials al maig, el govern recapta al voltant del 260 per cent d'impostos, (imposts especials i IVA) sobre el preu base de la gasolina i un 256 per cent en el cas del gasoil (com el 6 de maig de 2020), segons a estimacions de CARE Ratings.
En comparació, els impostos sobre els combustibles com a percentatge dels preus de la bomba eren al voltant del 65% del preu minorista a Alemanya i Itàlia, el 62% al Regne Unit, el 45% al Japó i menys del 20% als EUA.
Ara, a mesura que els països recuperen les seves economies, els preus del petroli han anat pujant des dels mínims observats a l'abril. Així, a mesura que els OMC transmeten aquestes pujades, els consumidors es veuen obligats a suportar l'augment dels preus mundials del cru i fer front a la dura realitat: cada vegada que el preu del cru cau bruscament, el govern aprofita l'oportunitat per omplir les seves arques mentre bombeja els preus. per al consumidor amb prou feines canvien. Però quan passa el contrari, els consumidors es veuen obligats a pagar més. Per tant, el govern arriba a cobrar l'alça mentre que els consumidors han de compensar el desavantatge.
Explicació expressaara està en marxaTelegrama. Feu clic aquí per unir-te al nostre canal (@ieexplained) i mantenir-se al dia amb les últimes novetats
Els OMC també es beneficien?
john witherspoon patrimoni net
L'única entitat que es beneficia a costa dels consumidors és el govern, de fet, tant el govern central com el govern estatal. Els OMC, curiosament, també es troben entre els perdedors de les fortes rotacions a la baixa dels preus del petroli. El problema per a empreses com IOC o BPCL és que una baixada contínua dels preus dels combustibles condueix a la perspectiva de pèrdues d'inventari, un terme tècnic per a les pèrdues incorregudes quan els preus del cru comencen a caure i les empreses que han obtingut el cru a preus més alts descobreixen. que els preus han baixat quan el producte arriba a la refineria per ser processat o el producte acabat està llest per a la venda. Incloent tant el petroli cru com els productes, empreses com IOC mantenen un inventari d'uns 20-50 dies.
Per a les refineries de petroli, la pèrdua d'inventari es va fixar en més de 25.000 milions de rupies durant el trimestre de gener a març a causa de la caiguda del 70% dels preus del cru i una probable caiguda dels seus marges bruts de refinació durant el primer trimestre (abril-juny). de l'any fiscal 2021 a causa de la destrucció de la demanda, segons les estimacions de CRISIL.
Altres combustibles van veure un impacte?
Curiosament, els preus de l'ATF es van retallar set vegades consecutives des del febrer. Abans de l'inici del cicle de reducció al febrer, quan les companyies aèries ja havien començat a reduir els vols a causa de la baixa demanda i les restriccions de viatge causades pel brot de COVID-19, el preu del combustible per a avions era de 64.323,76 rupies per quilolitre.
Tot i que cap companyia aèria no va operar vols regulars de passatgers, el pilar del seu negoci, entre el 25 de març i el 25 de maig, les petrolieres van continuar repercutint la reducció de les tarifes del cru en forma de reducció del preu del combustible per a avions. A partir del 25 de maig, el Centre va permetre a les companyies aèries operar vols comercials de passatgers en rutes nacionals, fins ara amb un horari reduït.
Sis dies després de la represa dels vols, el Centre va anunciar un fort augment del 56% dels preus de l'ATF, negant efectivament qualsevol benefici tangible per a les companyies aèries.
Comparteix Amb Els Teus Amics:
