Pel problema de la crema als jaciments de carbó de Jharia, una solució difícil

Els continus incendis subterranis als jaciments de carbó de Jharia, Jharkhand, han fet que es planificin mesures per traslladar les operacions de trens i rehabilitar els residents, però no és una tasca fàcil, explica PRASHANT PANDEY.

Un resident dels llocs de Jharia enmig dels incendis d'un jaciment de carbó el 2012. Oinam Anand

Quin ha estat el problema a Jharia al llarg dels anys?

gia carides patrimoni net

La mineria insegura i il·legal ha provocat incendis als jaciments de carbó sota la superfície dels jaciments de carbó de Jharia al districte de Dhanbad de Jharkhand, que abasten més de 160 quilòmetres quadrats. Ara suposen un risc per a la població que viu a la superfície, podrien provocar esfondraments i vessaments de gas i són una amenaça per al transport ferroviari. Tot i que el primer incendi subterrani es va notar l'any 1916 i diversos informes i estudis han fet sonar l'alarma al llarg dels anys, les autoritats van començar a buscar una solució integral només a principis dels anys 2000. Els funcionaris mantenen que Bharat Coking Coal Limited (BCCL), una filial de Coal India Limited, va heretar un llegat problemàtic quan les mines es van nacionalitzar a principis dels anys setanta. La majoria de les mines afectades daten d'abans de la independència i la nacionalització (els propietaris privats gestionaven les mines abans), quan l'empenta era la producció i els beneficis, sense tenir en compte la seguretat.

Quina és l'abast del problema?

Quan les mines de carbó es van nacionalitzar el 1971, almenys 70 àrees mineres dins de Jharia estaven en flames. El problema es va estendre després a set zones mineres més. El nombre de zones afectades s'ha reduït a unes 67, ja que s'han extingit uns 10 focs amb diferents mètodes. Les rutes ferroviàries, inclosa la línia clau Dhanbad-Chandrapura que actualment està enfocada, cauen a la regió afectada. Una via arterial, la línia Dhanbad-Patherdih, es va tancar el 2007. La línia Adra (Bengala Occidental)-Gomoh és funcional, però en una ruta lleugerament desviada.

Què s'està fent ara?

El secretari principal del primer ministre va celebrar una reunió de les parts interessades el 22 de maig i va sol·licitar accions amb un termini de temps per canviar les línies ferroviàries arterials a través de Jharia i la rehabilitació. Això es produeix enmig de la preocupació per la caiguda del terreny al voltant de les vies. El 30 de maig, el secretari en cap de Jharkhand, Rajbala Verma, va visitar la zona afectada i la colònia de rehabilitació. Ara s'ha demanat a l'Autoritat de Rehabilitació i Desenvolupament de Jharia (JRDA, formada pel Centre) que estudiï la possibilitat de posar estructures prefabricades al lloc de reassentament per augmentar el nombre d'habitatges el més ràpidament possible. La colònia de reassentament disposarà aviat d'un lloc avançat de policia, un centre anganwadi, un centre de salut i aigua potable, de la qual s'han queixat els residents als quals se'ls ha proporcionat habitatge. S'ha demanat als ferrocarrils que elaborin el seu pla de desviament per a la línia Dhanbad-Chandrapura.

Per què és important la línia Dhanbad-Chandrapura?

A diferència d'un parell de les altres línies ferroviàries afectades, la línia Dhanbad-Chandrapura, de gairebé 41 km, és utilitzada per 37 parells de serveis de trens diaris, que inclouen trens exprés, correu i trens de passatgers. Alguns dels trens importants inclouen Howrah-Ranchi Shatabdi Express, Patna-Ranchi Janshatabdi Express, Dhanbad-Patna Pataliputra Express, Hatia-Gorakhpur Maurya Express, Dhanbad-Alappuzha Express, Garib Rath Express i Howrah-Jabalpur Shaktipunj Express. A més, hi ha trens de mercaderies que transporten carbó excavat de les mines.

Si la línia ferroviària es tanca, podria provocar pèrdues d'ingressos properes als 2.500 milions de rupies. A més, s'espera que la creació d'un nou desviament només tingui un cost d'uns 3.000 milions de rupies. Fins ara, les autoritats han identificat les zones de Sijua, Sendra-Bansjora i Angarpathra com a especialment vulnerables als incendis. Tot i que no hi ha cap paraula oficial sobre fins a quin punt ha arribat el foc a la via del ferrocarril, és més o menys clar que canviar la línia del tren és l'única opció a llarg termini que les autoritats estan buscant.

Quins són els problemes per canviar les línies? Hi ha alternatives?

Els funcionaris ferroviaris citen una sèrie de problemes associats a la tasca de tancar la línia Dhanbad-Chandrapura. Hi ha pressió per part de la població local, milers dels quals depenen de la línia, per no tancar la línia. Una línia completament nova suposaria traçar una ruta nova; assegurant l'alineació amb la xarxa existent; l'adquisició de terres; instal·lació de vies ferroviàries i infraestructures de l'estació. Fins i tot si tots els factors es col·loquen, tot el procés trigaria almenys de tres a quatre anys. Els funcionaris estan reflexionant sobre la possibilitat de mantenir viva la via mitigant les circumstàncies relacionades amb el foc als tres punts més vulnerables (Sijua, Sendra-Bansjora i Angarpathra). Amb l'ajuda del CIMFR (Institut Central d'Investigació Minera i de Combustibles), ja han començat a implementar aquestes mesures al llarg de la via. Aquests inclouen empènyer escuma de nitrogen barrejada amb aigua a través dels sondeigs de les mines afectades; ompliment de cavitats amb sorra i fang per tallar el subministrament d'oxigen i aspersió d'aigua per baixar les temperatures.

Hi ha alguna avaluació de quant de temps disposen les autoritats per evitar un possible desastre a les vies?

No. L'any 2005 se'ls va dir als Ferrocarrils que la línia Dhanbad-Chandrapura s'ha tornat perillosa per al moviment ferroviari. En els 12 anys posteriors, ni la mineria ni el trànsit ferroviari s'han aturat, diuen els responsables ferroviaris. No obstant això, fins ara no hi ha hagut espeleologia de la via del tren.

Els Ferrocarrils i altres organismes encarregats de fer front als incendis asseguren que fins que no aparegui una nova línia, les mesures de mitigació d'incendis els podrien ajudar a guanyar temps. Però amb els plans encara no consolidats, no hi ha certesa sobre quant de temps trigarà a desenvolupar-se.

Com han anat els esforços de rehabilitació anteriors al llarg dels anys?

Després de revisions els anys 2004 i 2006, l'any 2008 es va elaborar l'últim pla director de rehabilitació. Es preveia que el procés estigués enllestit en un termini de 10 a 12 anys. El 2017, però, la rehabilitació ni tan sols ha arribat a la meitat.

jesse itzler raper

Els esforços s'estan duent a terme en un entorn multiagència. A més del Servei Tècnic i Econòmic de Rail India, altres organismes implicats són la Direcció General de Seguretat de les Mines, CIMFR, l'Institut Central de Planificació i Disseny de Mines, Ferrocarrils, BCCL, JRDA (amb el comissari divisional com a president) i l'administració del districte.

Els funcionaris de JRDA diuen que el seu objectiu és construir 10.000 cases a la colònia de reassentament de Belgarhia, a set km de l'estació de ferrocarril i sota la comissaria de policia de Balliapur. Fins ara, s'han construït 4.000 cases i només s'han traslladat 2.110 famílies en els últims sis anys.

A més, se suposa que JRDA ha d'identificar i desplaçar només els residents que no són BCCL (inclosos els invasors), mentre que se suposa que el BCCL ha de tenir cura dels seus empleats. BCCL afirma que no tindrà cap problema per traslladar els seus empleats, tot i que dóna feina a centenars a les zones afectades.

Què tan bé s'han coordinat les diferents agències entre elles?

Amb dificultat, si no. Per exemple, els funcionaris del ferrocarril diuen que la línia Dhanbad-Patherdih es va lliurar a BCCL el 2007 per a la seva rehabilitació i restauració el 2022. La idea era eliminar les vies i altres serveis públics i extreure el carbó restant a la zona i després restaurar la terra. sobre la qual es va poder tornar a col·locar el ferrocarril i reprendre els serveis. Fins ara, diuen els funcionaris, no ha passat res sobre el terreny i només queden cinc anys del termini estipulat.

Els funcionaris de BCCL diuen que correspon a la JRDA traslladar la població de les zones afectades. Els funcionaris de JRDA diuen que ho han estat intentant, però han sorgit diversos problemes. L'ideal és que les zones desocupades, incloses les cases, hagin de ser enderrocades per BCCL. Tanmateix, hi ha hagut casos en què les persones rehabilitades han tornat a les seves antigues cases.

Quina és la situació sobre el terreny?

Tot i que el moviment ferroviari no s'ha vist afectat fins ara, la situació real a causa del foc subterrani va ser subratllada per un incident que va tenir lloc a la zona de Phularibad de Jharia el 24 de maig. Un pare i un fill, Babloo Ansari i Rahim, van caure a una fossa. que s'havia obert just a l'exterior del garatge, bramant monòxid de carboni.

L'equip de l'NDRF no va poder baixar a la fossa amb temperatures que es mantenen entre els 80 i els 90. Tallar trinxeres al voltant del forat tampoc va ajudar. Finalment, es van tancar quan els cossos dels dos no es van poder recuperar en tres dies. La família ha abandonat la zona per por que altres també morin.

Després de l'incident, JRDA ha assignat cases a 27 famílies, inclosa la família de les víctimes, a Belgaria. Dos dies després de l'incident, quatre persones més van caure inconscients en una altra zona de Jharia quan el terreny es va enfonsar i va crear una cavitat, emanant gasos tòxics.

Comparteix Amb Els Teus Amics: